KIEDY NA STATKACH ZACZNIE POWIEWAĆ POLSKA FLAGA?

14 kwietnia 2017

KIEDY NA STATKACH ZACZNIE POWIEWAĆ POLSKA FLAGA?

CZY ISTNIEJE WOLA POLITYCZNA POWROTU STATKÓW POD POLSKĄ BANDERĘ?

W styczniu 2010 r. na 121 statków handlowych będących własnością polskich przewoźników narodową banderę podnosiło tylko 18 jednostek handlowych. Od 2013 r. ani jeden statek handlowy polskiej własności nie pływa pod narodową banderą. Największym polskim przewoźnikiem morskim jest Polska Żegluga Morska. Statki handlowe polskiej własności, w tym należące do Grupy Polskiej Żeglugi Morskiej, nie pływają pod polską banderą. Polscy marynarze aktywni zawodowo są zatrudnieni przez spółki zagraniczne.

Marynarze pracujący na statkach podnoszących obce bandery, jako obywatele Rzeczypospolitej Polskiej, są pozbawieni swojego podstawowego prawa, prawa wyborczego, ponieważ na ich jednostkach, formalnie należących do krajowych armatorów, ale prawnie stanowiących terytorium obcego państwa, nie tworzy się okręgów wyborczych.

Z przyczyn niezależnych od armatorów, w III RP, przestało się opłacać podnosić narodową banderę. Przyczyną tego stanu jest nadmierny fiskalizm polskiego państwa oraz niedokończone, trwające od wielu lat, prace nad stworzeniem odpowiedniego pakietu morskich ustaw. Stosowanie przez armatorów obowiązujących w Polsce regulacji prawnych spowodowałoby utratę konkurencyjności polskiego armatora na globalnym rynku przewozów morskich oraz obniżenie poziomu zarobków netto marynarza.

Poza opodatkowaniem dochodów przewoźnika morskiego na zasadach ogólnych kluczowym obszarem niekonkurencyjności polskiej bandery są koszty pracy marynarzy zatrudnionych na statkach. Podstawową przyczyną tego zjawiska są zobowiązania publicznoprawne w Polsce stanowiące pochodną wynagrodzenia marynarzy.

Obowiązkowe potrącenia składek z tytułu zabezpieczeń społecznych od średniego wynagrodzenia brutto marynarza zatrudnionego na statku pod polską banderą stanowiłyby około 29% podstawy, a dodatkowe fiskalne zobowiązania pracodawcy, pochodne od funduszu płac wyniosłyby około 18%. Reasumując, obciążenia fiskalne w Polsce sięgałyby 47% wynagrodzenia załogi statku pływającego pod polską banderą, podczas gdy koszty pracy polskich marynarzy pracujących na przykład na statkach pod banderą Cypru zwolnione są z obciążeń o charakterze fiskalnym.

Eksploatacja statków polskich przewoźników morskich pod obcymi banderami, powoduje utratę potencjalnych dochodów budżetu państwa między innymi z następujących źródeł: podatku tonażowego, opłat rejestrowych statków, opłat z tytułu wydawania różnego rodzaju dokumentacji morskiej. W obecnym polskim systemie regulacyjnym, budżet państwa nie jest zasilany kwotami należności publicznoprawnych w związku z zatrudnieniem marynarzy za granicą. Utracone korzyści są o wiele wyższe od dopuszczonej przez Komisję Europejską pomocy państwa, warunkującej powrót narodowej bandery na statkach polskiej własności.

Przez 8 lat rządów PO – PSL nie rozwiązano problemu i nie stworzono pakietu ustaw morskich warunkujących powrót statków pod polską banderę.

Powrót statków pod narodowe bandery krajów Unii Europejskiej jest jednym ze strategicznych celów przedstawionych przez Komisję Europejską w Komunikacie „Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego Unii Europejskiej do 2018 r.” Warunkiem osiągnięcia tego celu jest przyjęcie regulacji prawnych w obszarach: bezpieczeństwa i wysokiej jakości żeglugi, zwiększenia konkurencyjności bander narodowych krajów UE, zapewnienia godziwych warunków pracy na statkach oraz zabezpieczenia społecznego marynarzy.

Waga problemu wynika z następujących faktów:

1. Drogą morską jest przewożonych około 80% wolumenu światowych towarów,

2. Liczba zatrudnionych marynarzy na świecie sięga 1,2 miliona,

3. Na terenie Europy żegluga morska bliskiego zasięgu przewozi 40 % ładunków,

4. Około 40 % ogółu światowej floty (Wg DWT) stanowi własność europejskich przedsiębiorców,

5. Zmniejsza się liczba marynarzy pochodzących z lokalnego rynku pracy zatrudnionych na statkach pod narodowymi banderami,

6. Niepokojącym zjawiskiem na marynarskim globalnym rynku pracy jest pogłębiający się brak marynarskiej kadry oficerskiej.

Unia Europejska stara się przez państwa członkowskie, wprowadzać system zachęty dla przedsiębiorców żeglugowych. Od państwa członkowskiego UE w głównej mierze zależy sposób, w jaki będzie wspierać swoich przedsiębiorców żeglugowych przez tworzenie dobrego prawa i wykorzystanie dopuszczalnych w UE środków pomocowych. Stosowanym w krajach Unii Europejskiej instrumentem przeciwdziałania niekorzystnym zjawiskom przeflagowania statków spod narodowej bandery na bandery krajów trzecich, jest stosowanie pomocy publicznej dla sektora transportu morskiego dopuszczone przez Komisje Europejską.

Polska z tej pomocy nie korzysta.

W celu wzmocnienia pozycji konkurencyjnej przewoźników narodowych uprawiających żeglugę międzynarodową, kraje takie jak Niemcy, Wielka Brytania, Dania, Norwegia, Cypr i inne stosują w zakresie kosztów pracy na statku pomoc publiczną notyfikowaną przez Komisję Europejską w celu wzmocnienia pozycji konkurencyjnej przewoźników narodowych uprawiających żeglugę międzynarodową. Pomoc publiczna, poza stosowaniem podatku tonażowego w zamian za opodatkowanie dochodu z działalności przewoźników morskich, koncentruje się w dwóch kluczowych obszarach należności publicznoprawnych stanowiących o konkurencyjności bandery. Są to zwolnienia z podatku dochodowego obciążającego płace oraz refundacja lub zwolnienie z odprowadzania składek na ubezpieczenie społeczne marynarzy.

Pomoc publiczna ma formę subwencji przeznaczonych na finansowanie kwot stanowiących równowartość różnicy w kosztach pracy pomiędzy narodowym rejestrem państwa Unii Europejskiej a otwartymi rejestrami.

W Polsce istnieje regulacja ustawowa dotycząca możliwości opodatkowania dochodu z działalności żeglugowej podatkiem tonażowym, jednak jest to tylko jeden instrument pomocy publicznej dla transportu morskiego spośród rekomendowanych przez Komisję Europejską dla państw UE. Ten stan regulacyjny spowodował przeflagowanie statków będących własnością lub współwłasnością polskich przewoźników morskich pod wygodne bandery oferowane zarówno przez państwa UE (Cypr, Malta), jak też państwa spoza Unii. Do czynników, które determinują wybór bandery przez podmioty unijne, w tym polskie, należy z całą pewnością prawo jasne i korzystne ze względów podatkowych, które jest jednym z narzędzi zarządzania strategicznego przedsiębiorstwem żeglugowym.

Model kapitałowy i organizacyjny procesu rejestracji statków pod banderami krajów trzecich, wymuszony przez globalny rynek żeglugowy i stosowany przez polskich przewoźników morskich, może nieść zagrożenia o charakterze makroekonomicznym, regionalnym, społecznym oraz o wymiarze osobistym polskich marynarzy zatrudnionych za granicą.

Ubezpieczenia w polskim systemie zabezpieczeń społecznych mają charakter dobrowolności dla pracobiorców zagranicznych, także marynarzy. Oznacza to, że część marynarzy i ich rodzin zapewne nie odprowadza żadnych składek na ubezpieczenia społeczne. W przyszłości zjawisko to może powodować drastyczne zubożenie rodzin marynarskich i konieczność występowania po zapomogi z tytułu pomocy społecznej. Przeprowadzając prognozę kwot, jakie mogą stanowić strumień pomocy społecznej dla rodzin marynarskich w Polsce, w okresie około 20 lat po zakończeniu pracy na morzu dla 35 000 marynarzy zatrudnionych na statkach pod obcą banderą kwota ta wynosi około 1,6 mld zł, a dla 55 000 marynarzy zatrudnionych na statkach pod obcą banderą kwota pomocy może sięgać nawet 2,5 mld zł.

Do zbioru wymiernych i niewymiernych efektów powrotu statków pod polską banderę można zaliczyć:

1. Zrównanie pozycji konkurencyjnej statków pod polską banderą z pozycją konkurencyjną statków pod banderą innych krajów Unii Europejskiej oraz zapoczątkowanie powrotu polskich statków pod narodową banderę,

2. Stworzenie zachęt dla kapitału inwestycyjnego niezbędnego dla rozwoju sektora żeglugi międzynarodowej,

3. Rozwój przemysłów kooperujących z sektorem transportu morskiego w Polsce,

4. Powstawania nowych przedsiębiorstw innowacyjnych o najwyższym poziomie rozwiązań w sferze organizacyjno – prawnej, zarządczej i technologicznej,

5. Stworzenie warunków rejestracji statków armatorów spoza UE pod unijną polską banderą, a w konsekwencji zwiększenie należności publicznoprawnych z tytułu opłat rejestrowych statków i podatku tonażowego,

6. Stopniowe uniezależnienie kraju od usług transportowych bander rejestrów państw trzecich na wypadek konfliktów zbrojnych na świecie,

7. Powstrzymanie emigracji zarobkowej marynarskiej grupy zawodowej do krajów UE oraz do krajów trzecich,

8. Zahamowanie eskalacji problemu społecznego w Polsce, który wystąpi za 10 do 15 lat, będącego wynikiem dotychczasowego braku systemowego zabezpieczenia społecznego i zdrowotnego marynarzy (których liczbę szacuje się na około 35 tys.) oraz ich rodzin,

9. Podniesienie atrakcyjności zawodu polskiego marynarza, co w konsekwencji istotnie wpłynie na intensywność kształcenia kadr morskich w Polsce,

10. Realizacja przez polski rząd, na wzór wielu państw unijnych, postulatywnych Wytycznych Wspólnoty Europejskiej w sprawie pomocy dla sektora transportu morskiego (Komunikat KE C2004/43).

11. Korzystanie przez armatorów podnoszących narodową banderę ze środków unijnych przeznaczonych na podniesienie standardów technicznych i modernizację statków w aspekcie wymagań konwencyjnych. Aktualnie zadania te są realizowane wyłącznie z funduszy własnych armatorów.

12. Wzrost innowacyjności i konkurencyjności regionów nadmorskich,

13. Rozwój morskiego know-how,

14. Podniesienie poziomu świadomości morskiej,

15. Zachowanie tradycji morskich.

Źródłem wielu aktualnych problemów w gospodarce morskiej są wieloletnie opóźnienia legislacyjne, niedostateczna wiedza, brak znajomości procedur i niemoc w budowaniu całościowego, systemowego podejścia do spraw morskich w organach władzy ustawodawczej i wykonawczej, a także słaba aktywność administracji morskiej na forum Unii Europejskiej. Przez 8 lat rządów PO – PSL nie stworzono skutecznych, adekwatnych do istniejących w państwach europejskich, warunków prawnych i instytucjonalnych powrotu statków pod narodową banderę. Proponowane rozwiązania naukowe i praktyczne, stosowane w państwach UE, były odrzucane z niekorzyścią dla konkurencyjności i rozwoju polskich przedsiębiorstw armatorskich.

Biało – czerwona bandera na statku to piękna tradycja i najbardziej efektywna promocja polskiego państwa i polskiej gospodarki. Przywrócenie polskiej bandery na statkach powinno stać się priorytetem dla polskiego rządu.

Warunkiem powrotu statków polskich pod narodową banderę jest przyjęcie optymalnego dla pracodawcy i pracobiorcy modelu zatrudnienia marynarzy na statkach pod polską banderą, przy zapewnieniu optymalizacji kosztów operacyjnych armatorów, odpowiednio wysokich wynagrodzeń marynarzy oraz godziwego zabezpieczenia społecznego tej grupy zawodowej i ich rodzin.

Wdrożenie optymalnego modelu zatrudnienia marynarzy przez polskie przedsiębiorstwa transportu morskiego na statkach pod polską banderą jest uwarunkowane stosowaniem pomocy publicznej dla transportu morskiego, adresowanej do przewoźników morskich i obejmującej należności publiczno – prawne dotyczące podatków dochodowych i składek na ubezpieczenia społeczne marynarzy oraz skierowanej do marynarzy i obejmującej należności publiczno – prawne dotyczące podatku dochodowego od osób fizycznych i składek na ubezpieczenie społeczne leżących po stronie pracobiorcy. Stosowanie pomocy publicznej dla sektora transportu morskiego, dopuszczone przez Komisję Europejską, jest skutecznym instrumentem przeciwdziałania niekorzystnym zjawiskom przeflagowania statków spod narodowych bander na bandery krajów trzecich.

Według opinii przedstawionej na 4 Międzynarodowym Kongresie Morskim w Szczecinie w 2016 r. przez NSZZ „Solidarność”, działający przy PŻM, za priorytetową uznano nowelizację ustawy o pracy na morskim statku handlowym w kształcie zaakceptowanym przez armatorów oraz stronę społeczną reprezentującą pracowników.

UE usilnie dąży do przeflagowania jak największej liczby statków pod banderą państw członkowskich. Jest to jeden z podstawowych priorytetów w zakresie unijnej polityki morskiej. Rodzi się pytanie czy polski rząd jest przygotowany i posiada polityczną wolę do realizacji tego priorytetu mającego wymiar ekonomiczny, społeczny, promocyjny i patriotyczny.

Autor:

dr hab. Czesława Christowa, prof. ZUT

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

www.christowaczeslawa.pl

cz.christowa@wp.p

Zobacz profil polityka: Czesława Christowa